Hola a todos. La cantidad de preguntas es superior a mi capacidad de contestarlas todas en el tiempo que tengo. He seleccionado las que os pueden interesar más. Comenzamos!

Las dos motos son idénticas. Y también las posibilidades de escoger piezas y reglajes. Ducati siempre ha jugado así. El problema es que el estilo de pilotaje de Nicky es muy diferente al de Casey, él abusa mucho del freno trasero e intenta provocar derrapajes para hacer que la moto entre bien en las curvas. Es un estilo que no va bien con la Ducati 800cc.

Si a Rossi le obligan a escoger ahora mismo entre seguir cuatro años más o dejarlo el año que viene, seguirá. Si está corriendo 4 añós más, el récord de Agostini estará a su alcance. Los pilotos a partir de 30 años no suelen dejar el Mundial por edad ni por problemas f´´isicos, sino porque les sale un rival que convierte en trabajo lo que suele ser divertido cuando van ganado. Cuando dejen de disfrutar, se retirarán.

Para mí Dani sigue siendo la apuesta de Honda cara al futuro. 2 años sin pre-temporada ha hecho imposible que llegue a inicios de año con la moto a su gusto. Esto le ha perjudicado mucho. Dani es un piloto nato y si las lesiones le respetan puede luchar por el título el año que viene. Honda necesita utilizar esta temporada sin presionar a Dani para tener una moto competitiva en 2010.

Tal y como está la moto ahora, el podio está fuera de su alcance. La situación de Tonie s complicada porque el equipo Gresini tiene la posibilidad de poner su moto a niveld e las oficiales pero esto requiere que Gresini pague los costes de mantenimiento de un motor que alcance regímenes de giro superior a las motos satélites. Y no loe stán haciendo. Han prometido moto oficial a Simoncelli el año que vienen pero Marco puede encontrarse en la misma situaciónd e Toni si no entra suficiente patrocinio. Esta es la cruda realidad.

Hasta ver a Ben en la parrilla de MotoGP no puedo dar una opinión. Creo que es uno d elos grandes pilotos que llegan cada 10 ó 12 años. Tiene talento nato pero lo más importante es que es obsesivo como todos los grandes pilotos que he tenido la suerte de ver en pista.

Hasta que acaben los reglamentos actuales, a final de 2011, no habrá cambios de este estilo. A partir de ahí, habrá un intento de neutralizar el control de tracción y reducir los costes relacionados con el mismo.

A mí me ha pasado lo mismo trabajando en la tv americana. Si estás comentando un partido de fútbol y formas parte del equipod e comentaristas del equipo de casa, es normal que apoyes a los que llevan tus colores. En mi caso personal, aunque quiero ser neutral, entre un italiano y un americano, me inclino por éste último. Entre un español y un americano, hay mucho conflicto. Me siento de los dos. Creo que los comentaristas también somos apasionados del mundo de la moto y de vez en cuando se nos ve el plumero! aunque intentemos que no.

Podría correr mañana en cualquier equipo de SBK. Pero no creo que tenga la más mínima intención de hacerlo, salvo que sea en una carrera sola, en un circuito que le guste. A Valentino le gustan los desafíos. La ideas de correr con Troy Bayliss era un capricho pero iba en serio, hasta que Yamaha le paró los pies. Spies ya ha dicho que le encantaría correr con Valentino en igualdad de motos. Lo veo poco probable y no creo que Valentino esté considerando seriamnete pasar a ningún otro Cto. de motos, ni ahora ni nunca.

Durante dos años consecutivos hubo caídas múltiples en la salida del GP de Motegi. En un caso la caída fue provocada por el joven John Hopkins. Hopkins reconoció su culpa, pidió disculpas pero fue sancionado con una carrera. Al año siguiente, Loris Capirossi, el verdugo de Harada en Argentina, hizo más o menos lo mismo; dijo que no se acordó de la caída porque se quedó inconsciente, y no recibió ninguna sanción. El director de carrera justificó la sancióna Hopkins por 2 motivos: porque Hopkins reconoció su culpa y segundo, porque en aquella época se caía mucho. En el casod e Capirossi, no reconoció culpabilidad y a pesar de su historial polémico con Harada y con Lucchi, había perdido ya la fama de piloto temerario. En el caso de la sanción a los dos españoles, Nico y Elías, sin embargo, Dirección de Carrera aplicó una sanción que nada tenía que ver con la intencionalidad sino por el hecho de haber sacado provecho de una salida de pista. En el caso de Simoncelli, tomaban en cuenta acontecimientos recientes. Pero una sanción monetaria no hace daño a un piloto oficial, mientras que una sanción de 10 o 20 segundos, hubiera sido más "castigo" que una simple amonestación.

Las 990cc daban un espectáculo semejante a las 500cc en las salidas de las curvas... derrapajes. Las 800cc, gobernadas por la electrónica, son mucho más precisas y por eso mucho emnos espectaculares. No sé si son tan difíciles de llevar pero perdonan más los errores. Tal vez lo más espectacular de las 500cc era ver a los pilotos salvar errores. Aunque en muchos casos pagaban los errores con huesos rotos o peor. Las 990cc, eran mucho más seguras que las 500cc porque tenían una gama de potencia mucho más amplia y predecibles, dosificables, pero sin perder espectacularidad. Las 800cc, están diseñadas alrededor del control de tracción y paar ir sin tanta electrónica los motores tendrían que ser diseñados de nuevo.

Valentino Rossi. Cualquier otro resultado sería una sorpresa. Pero Lorenzo cuenta con el mismo material que Valentino, como hemos visto en Montmeló, donde el resultado de una carrera con dos pilotos con misma moto y gomas fue decidido en la última curva. Los favoritos no ganan siempre y por eso Rossi está corriendo con una intensidad increíble.

La combinación de Rossi-Burgess ha hecho de la Yamaha una moto que funciona bien en todos los circuitos desde los primeros entrenamientos y que permite a pilotos de distintos estilos adaptarse rápidamente. Cuando Rossi y Burgess desarrollaron la primera Honda 990cc también era así. Hubiera sido mucho más difícil para Lorenzo en cualquier otro equipo.
La inversión de Dani en Honda es tan importante como la de Honda en Dani. Están condenados a estar juntos hasta conseguir el éxito que ambos buscan.

Cuando Ernest algunas veces dice que en MotoGP están los 18 mejores pilotos del mundo, tengo la tentación de añadir, "al menos 18 de ellos". Creo que en SBK hay media docena de pilotos que deben estar incluídos en esta lista de 18 mejores, pero el nivel en MotoGP es más profundo y los primeros cuatro, sin lugar a dudas, son los cuatro mejores actuales.
En cuanto a los tiempos, la diferencia suele estar de 2 a 3 segundos más rápidas las MotoGP. En parte, por los neumáticos, la ligereza de las motos y por supuesto, la excelencia de los pilotos ganadores en MotoGP.

Creo que jamás intentó pasar pisando arena. Fue un error de pilotaje que le salió bien. Esta vez, creo que Valentino hará sus adelantamientos con las ruedas en el asfalto. No es que Casey dejara abierta la puerta, sino que Rossi estaba dispuesto a todo aquel día porque la superioridad de la Ducati era tanta que si Casey llegaba a sacar una ventaja de unso 25 metros, hubiera estado fuera del alcance de Rossi en las frenadas y se hubiera escapado tal como indicaba su ritmo en entrenamientos.

En cuanto a Alberto Puig, su manager no tiene nada que ver con las caídas de Dani, que le estropearon la temporada. Todo piloto necesita alguien que le apoye incondicionalmente en todo. Dani tiene esto en Alberto. La manera que Alberto trate a la prensa ha creado problemas de "relaciones públicas", tanto para Dani como para el patrocinador y la marca. Pero en Honda lo importante son los resultados.
Como he dicho en otra respuesta, al perder la pre-temporada Dani ha salido perjudicado. No creo que Honda haya perdido la fe en Dani.

Hay un dicho en EE.UU. que reza así: "Si no tienes dinero o sangre en la pista sólo eres un aficionado". El hecho de que mi hijo corra el CEV y que él y yo siempre estamos hablando de careras, ha evitado que pierda contacto con la realidad de la pista. Además, desde el GP de España de 1968 he sido cautivado por este Mundial.

Siendo breve, el bastidor de la SBK es de serie. Hay un peso mínimo de 162Kg en SBK minetras que en MotoGP, el peso es de 148kg. Una diferencia importante. Hay total libertad de chasis y de motores en MOtoGP, siempre que se respete el límite de cubicaje de 800cc, cambio de seis marchas, etc. En SBK, lo más básico del motor, cubicaje, diámetro por carrera, sistema de distribución, etc, no se puede cambiar. En resumen, en MotoGP apenas hay límites.

Toni es un piloto guerrero, peleón. Algunas veces parece que esté peleando con su propia moto. Nadie duda de su talento pero tal vez a pesard e los problemas que existían dentro del equipo el año pasado, tendría que haber seguido con Ducati. Aquellos dos podios demostraban que Casey Stoner no es el único piloto que puede sacar provecho de la Desmosedici. Si consigue en las próximas carreras resultados como estaba a punto de hacer en Assen, tendría alguna posibilidad de una llamada de un equipo oficial. Pero quedan pocos manillares.

En su día, yo a lo menos y creo que otros, lo comentamos. Me hizo pensar un poco en la decisión que tomó Jorge Martínez Aspar a dos vueltas del final en el último GP de 80cc en Brno, al final de 1989, cuando optó por ponerse atrás en vez de ayudar más a Champi Herreros. Tanto Locatelli como Aspar querían que el título se decidiera entre los dos protagonistas.

Hayden también lo piensa!! Rossi ya ha sido campeón del mundo de 500cc y está claro que seguiría siendo ganador. Curiosamente, Casey Stoner, a pesar de que muchos atribuyen su éxito al control de tracción, dice que la gran frustraciónd e su vida es que llegó tarde al Mundial y no pudo llevar nunca una 500cc. Stoner, igual que Hayden, es producto de las carreras de 'dirt track', donde el control del derrapaje es fundamental.

Yo sólo puedo opinar sobre los pilotos que he visto durante una temporada o más. Agostini hizo su mejor temporada, para mí, en 1975, cuando tuvo que adaptarse a la Yamaha 500cc, después de toda una carrera deportiva llevando la MV de 4T. Un piloto que gana 15 títulos mundiales aún con la ventaja mecánica que tuvo Ago durante muchas temporadas, merece ser considerado uno de los mejores. Y también tuvo que ganar, Agostini, este puesto en MV a base de resistir durante 2 temporadas inolvidables toda la furia de Mike Hailwood sobre la Honda.
Yo no vi a Hailwood durante suficientes carreras como para opinar. El piloto que más impacto inmediato tuvo en su llegada a 500cc era Kenny Roberts, que revolucionó la manera en que se llevaba una 500cc.
Para mí, Roberts es el mejor de todos los tiempos. Su estilo era tan espectacular y las derrapadas tan largas y eficaces, que el malogrado fotógrafo Franco Villani le puso el apodo de 'El Marciano'., porque era pequeño, vestido de amarillo y obviamente, de otro planeta. Aquel planeta se llamaba AMA dirt track.
No quito ningún mérito a Rossi, que ha superado a Roberts en títulos y victorias, pero estuve siguiendo el Mundial cuando Roberts eclipsó al gran Barry Sheene y toda una generaciónd e grandes pilotos europeos y sigo viéndole con buenos ojos... una opinión personal.

Vives en el país con el emjor campeonato nacional del mundo. Tal vez no a nivel económico, sino de seguridad. Los circuitos españoles del CEV son los más seguros de cualquier campeonato nacional. Es un tema algo doloroso pero en EE.UU. las caídas mortales siguen siendo casi corrientes y muchos jóvenes pilotos pagan las consecuencias de caídas en circuitos malos mientras en España, la misma caída no tiene consecuencias serias. Mi consejo es que empieces en los campeonatos regionales e intentes pasar al CEV. Añadiría que este es un oficio muy duro y los pilotos que consiguen el éxito se dedican al 100% a esto.

Lo hemos contestado ya. La combinación Rossi-Burgess han hecho de la Yamaha una moto que se adapta a pilotos de distintos estilos. No creo que a Dani le sería difícil sacarle provecho a la Yamaha, pero tal vez a Dani y a todos los pilotos de Honda les iría bien si Rossi y Burgess desarrollasen la RC212V.

Sin lugar a dudas, Yamaha dará las mismas oportunidades a los dos pilotos. Rossi es el presente y tiene cuerda para más años. Pero Lorenzo sólo tiene 22 años. Entre los dos tienen una dinastía en potencia.

La idea de la AMA es ir más allá de las cuatro marcas japonesas. Para hacerlo han hecho un reglamento buscando paridad entre motos dispares. Si permiten la participación de la BUEL 1.125cc, la Aprilia 1.000cc y la Ducati 848cc, todas bicilíndricas, la entrada de la Duke es también lógica. Están intentando hacer un ajuste de los pesos mínimos para llegar a una relación peso-potencia que permitirá una competición "justa" entre las japonesas de 600cc y cuatro cilindros a la Triunmph tricilíndrica de 675cc y las grandes bicilíndricas.
Por el momento, las carreras son divertidas y apretadas. En vez de cuatro marcas, ya hay ocho. A final de año van a analizar los resultados tiempos, velocidades máximas, etc, en un intento de afinar aún más su "fórmula de equivalencias".
Mat, por edad, no tiene ofertas de MotoGP. Por el momento, la parrilla AMA no tiene más pilotos de nivel de Spies.

Siento no haber respondido todas las preguntas. Algunas siguen llegando, pero ya hay motos en pista y quiero ver este experimento AMA con la mezcla de las 600cc cuatro cilindros y las 1.000cc. Hasta otra!