Buenos días. Intentaré reponderos a todas vuestras preguntas.

En el momento en que ocurre un accidente, se incian dos investigaciones. Una, judicial, y otra de tipo técnico. Estas investigaciones son distintas, pero, sin embargo, en España, ambas investigaciones se solapan. El problema que tiene la comisión de investigación de accidentes, tal y como refleja el informe interino del accidente de Spanair, es que no ha podido avanzar más en su investigación ya que una de las pruebas que se considera que han podido contribuir a este accidente, el famoso relé R2-5, no se ha podido analizar profundamente ya que el juez, que es el responsable de la custodia de las pruebas, considera que en este proceso puede haber una alteración de la misma.

Por otro lado, la comisión de investigación no dispone de los recursos económicos y humanos necesarios para realizar las investigaciones de manera eficaz y diligente, lo que repercute negativamente en la finalidad de la misma, que no es otra que evitar que se produzcan nuevos accidentes. Desde el Colegio de Pilotos hemos instado para que de manera urgente se hagan las reformas necesarias y se desarrolle un estatuto legal específico para la comisión y que dependa directamente del Parlamento para que realmente sea un organismo independiente.

Muchas gracias.

Basar lo ocurrido en un fallo humano no contribuye en absoluto a reforzar y mejorar la seguridad aérea ni a adoptar medidas que eviten nuevos accidentes. Los accidentes no son provocados por una sola causa, sino por la concatenación de diversos fallos. En cualquier actividad en la que interviene el ser humano, está sujeta al error. La aviación es tan segura porque ponemos barreras que nos protegen de nuestros errores, como son barreras regulatorias (o legales), barreras en cuanto a la formación, y barreras tecnológicas. En este accidente, uno de los integrantes de la barrera tecnológica, el TOWS, falló.

El transporte aéreo es estadísticamente el medio de transporte más seguro. Los niveles de seguridad son altísimos y le puedo garantizar que la formación de los pilotos tiene un grado muy alto. No obstante, si usted padece una fobia a volar, existen cursos específicos para superar esta patología. El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial imparte estos cursos. Le recomiendo que visite nuestra web: www.copac.es.

Le puedo garantizar que los niveles de seguridad son altísimos y a los mandos de los aviones hay profesionales muy cualificados que son los máximos garantes de mantener los niveles de seguridad muy altos.

Le contesto lo mismo que he dicho anteriormente. Basar lo ocurrido en un fallo humano no contribuye en absoluto a reforzar y mejorar la seguridad aérea. En este caso concreto, tanto los pilotos como el personal de mantenimiento estaban convencidos de que el sistema que avisa sobre la configuración correcta para el despegue funcionaba. Esta ha sido una de las causas determinantes (la barrera tecnológica que comentaba anteriormente), pero hay otras muchas causas que han contribuido a este accidente y que hay que investigar detenidamente.

La pregunta es ¿si un accidente similar al ocurrido en Barajas se produjo hace 20 años, cómo el sistema no ha sido capaz de protegernos?

El informe no arroja nada que no hubiéramos dicho ya previamente desde el informe preliminar. Los pilotos estaban convencidos de que los flaps estaban en su posición correcta y el sistema "esencial" que debía haber avisado de que el sistema de protección de aviso de configuración errónea al despegue no funcionó.

Hay un punto muy importante donde la propia comisión denuncia el conflicto que hay entre la investigación judicial y la técnica, que está impidiendo que ni una ni otra avancen a la velocidad deseada. Ya sabíamos que habían ocurrido accidentes e incidientes por fallos muy similares a los acaecidos en el accidente de Spanair. La pregunta es por qué el sistema no ha sido capaz de intentar corregir los errores del pasado que pudieran haber evitado otro accidente a través de recomendaciones de obligado cumplimiento.

Si se fija usted, casi todas las recomendaciones de este informe interino van dirigidas a organismos internacionales, como la Agencia de Seguridad Europea, las autoridades americanas, FAA, y a la propia Agencia de Naciones Unidas para la Aviación Civil. OACI. Echo de menos recomendaciones dirigidas hacia nuestra propia administración, al operador y al constructor.

Muchas gracias. Deberemos de esperar a lo que diga el informe final de la comisión de investigación de accidentes, ya que en el informe interino dice que todavía no se han investigado estos aspectos respecto a las cuestiones de supervivencia, la activación de los servicios de emergencia, la gestión y las respuestas y las actuaciones llevas a cabo después de el accidente.

Da igual lo que pretenda Ryanair, pero el hecho es que los aviones están certificados para que los pasajeros vayan sentados por razones de seguridad. Personalmente, creo que este tipo de noticias son generadas por la propia compañía aérea para publicitarse de manera gratuita.

No debería de ser arriesgado, ya que todas las compañías, de bajo coste o no, deben tener unos niveles aceptables de seguridad que son auditados e inspeccionados por los organismos de control de cada país. El Estado tiene la obligación de controlar e inspeccionar a todas las compañías aéreas.

Estos niveles aceptables de seguridad tienen un margen superior e inferior. Y unos están más cerca de una línea que de otra. Creo que los usuarios deberían conocer de manera transparente los niveles de seguridad de cada compañía con la que vuelan.

Una turbulencia puede ser un factor desencadenante pero nunca la causa final de un accidente. Efectivamente, en la atmósfera existe un tipo de turbulencia que puede llegar a ser extrema. A los pilotos se les prepara para este tipo de eventualidades.

Si se lee detenidamente el informe, queda constancia de que en todo momento los pilotos y el personal de mantenimiento no eran conscientes de que el sistema que les debía proteger, el TOWS, falló. Este es uno de los factores muy importantes que han podido contribuir a este accidente. Sin embargo, el tratamiento mediático ha sido, en líneas generales, atacar, o resaltar, otra de las probables causas de este accidente, el factor humano. Lamentablemente, el tratamiento de la información por parte de los medios de comunicación deja mucho que desear, ya que se preocupan más de los titulares sensacionalistas que de las causas reales que han llevado a este accidente y a cómo evitarlas.

Los pilotos no asumimos riesgos. No despachamos ningún avión si no reúne las condiciones de seguridad para el vuelo.

Pues como cualquier ser humano, lo primero que pensé fue en las víctimas y en todos sus familiares. Luego, mi pensamiento era de que habíamos vuelto a fracasar y que debíamos esforzarnos más, todos, para que accidentes como este no vuelvan a ocurrir.

Los flaps y slats son lo que se denomina dispositivos hipersustentadores. Generan una mayor sustentación del avión, lo que le permite volar a velocidades más bajas, como sucede durante el aterrizaje y el despegue.

Personalmente, le contesto: el tratamiento de la información que se ha dado por parte de algunos medios me parece repugnante. Una falta de respeto hacia los familiares de las víctimas (los pilotos también han sido víctimas de este accidente) y de los que han sobrevivido. Ayer, en la rueda de prensa que ofreció la Asociación de Familiares de las Víctimas del accidente, se pidió encarecidamente que los medios de comunicación no emitieran las imágenes del accidente. Ya ve usted dónde ha caído dicha petición.

En este caso, es cierto que pasajeros que estaban ubicados en determinadas zonas han sobrevivido. Esto es por cómo ha sido el accidente, por la forma de impactar este avión en concreto, no porque haya zonas más seguras o menos seguras.

Hemos proporcionado asesoramiento técnico a la comisión, pero no hemos formado parte de la elaboración de ningún informe.

Todos nuestros esfuerzos van dirigidos a que no se vuelva a producir un accidente similar. El informe es un informe interino, y no definitivo. Habrá que esperar nuevas recomendaciones, recomendaciones que esperemos sean de obligado cumplimiento y que no pase como en el accidente de Detroit que, aun interviniendo las mismas causas, el sistema no ha sido capaz de evitar un accidente como el de Barajas.

Nos parece muy positivo. Es más, es lo que el Colegio lleva solicitando desde hace mucho tiempo. Tal y como he dicho anteriormente, hay que apostar por la prevención de accidentes, dotando a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea Española y a la comisión de investigación de accidentes de los recursos económicos y humanos para que puedan cumplir su misión de manera eficaz. También debemos reformar la comisión de investigación de accidentes con un nuevo estatuto legal y velar por su independencia. Debe depender del Parlamento. En estas reformas, el Colegio Oficial de Pilotos ha ofrecido al ministro de Fomento toda su ayuda y personal técnico cualificado que le ayude a cumplir con su cometido.

Tal y como he mencionado anteriormente, los accidentes no son provocados por una sola causa, sino por la concatenación de diversos fallos. Los países más desarrollados en materia de seguridad nunca acusan únicamente a uno de los factores involucrados, sino que tienen en cuenta a todas las partes que intervienen.

En España, hay 4.000 pilotos en paro. Lo que cobran los pilotos no deja de ser un mito. Muchos pilotos se ven obligados a pagar por un puesto de trabajo para mantener sus licencias. Ante esta situación de alto desempleo, hay empresas que se aprovechan de esta circunstancias y, en determinados trabajos, se está cobrando por debajo del salario mínimo.

Yo no creo que un accidente se produzca por una sola causa, sino, tal como ya he dicho, por una concatenación de factores. El factor humano es uno de ellos, pero se tienen que alinear otros factores para que se produzca un accidente. En este caso concreto, la barrera que protegía a los pilotos ante el error no funcionó correctamente.

Con respecto a si somos el chivo expiatorio, sí, lo creo. Pero por parte, principalmente, de los medios de comunicación.

A las tripulaciones se las entrena para combatir prácticamente la totalidad de las emergencias o incidencias que pueden ocurrir en un vuelo. Una de ellas es recuperar el avión ante una posición anormal. Evidentemente, en este caso concreto, presumiblemente puesto que no hay ningún informe, el avión no pudo ser controlado por los pilotos.

Estadísticamente, en la fase de vuelo en que se producen más accidentes es en las fases de aproximación y aterrizaje. Sin embargo, desde el punto de vista técnico, el despegue es la maniobra más crítica, ya que se ajusta toda la potencia de los motores y el avión pesa más.

Hay que esperar al informe definitivo para poder tener todos los datos y sacar conclusiones al respecto. Hay una serie de hechos objetivos, que son que ni la tripulación ni el personal de mantenimiento eran conscientes de que el TOWS estaba fallando. Si lo hubieran sabido, el avión no se podría haber despachado hasta que no se subsanara la avería, ya que se considera un sistema esencial.

De momento, no sabemos nada al respecto. Sólo sabemos que hay un conflicto entre la investigación judicial y la técnica. Ante esta circunstancia, ambos procesos de investigación terminan siendo cada uno rehén de los fines del otro y altamente ineficientes. Esto está dificultando seriamente la celeridad de la elaboración del informe final, tal y como es deseable.

En este accidente, como en todos los demás, no sólo ha habido una causa. Tenga usted en cuenta que todavía no hay un informe definitivo. Por lo tanto, debemos esperar a las conclusiones finales.

El no haber corregido una avería que se produce de manera reiterada ya es un hecho importante como para investigarlo. La dificultad en este caso concreto es que era una avería intermitente y que se reproducía estadísticamente entre el quinto y sexto salto del avión. Esto es una dificultad añadida para identificar correctamente esta anomalía. La pregunta, e insisto, es que las probables causas de este accidente ya se habían dado en otros accidentes e incidentes, tal y como refleja el informe. ¿Por qué el sistema no ha sido capaz de evitar que se repitan?

La atomósfera, por definición, es inestable. Y diría yo, que algunas veces es hostil. El fenómeno de las turbulencias, sobre todo las denominadas turbulencias en aire claro, TAC, son de muy difícil detección. Los pilotos disponen de información meteorológica antes de iniciar el vuelo donde se detallan probables zonas de alta presencia de turbulencias. Pero no deja de ser una probabilidad. La tecnología ya empieza, a través de radares meteorológicos más sofisticados, a detectar estos fenómenos.

Normalmente, el controlador, una vez autoriza el despegue del avión, espera la contestación de la tripulación confirmando que han sido autorizados a despegar. En el caso de que el avión tuviera que abortar el despegue, esto es notificado inmediatamente a la torre de control, para volver a coordinar la secuencia de despegues hasta que quede libre la pista.

Si no hay ninguna incidencia, el controlador ya está preparando el siguiente despegue y se centra fundamentalmente en esa operación, ya que muchos aviones están esperando en la cabecera de la pista.

En el caso concreto de Spanair, en pista no tuvo ninguna incidencia, sino que fue una vez que el avión despegó. No obstante, reitero que hay que esperar al informe definitivo de la investigación.

Muchas gracias y espero haber resuelto parte de sus dudas.
Los pilotos contribuimos a la mejora de la seguridad dejando que graben nuestras conversaciones en cabina, pero en ningún caso para que se nos criminalice. Somos conscientes de que podemos cometer errores, como en cualquier otro proceso en el que interviene el ser humano. Por eso se crean barreras que mitigan estos errores. Les puedo asegurar que las tripulaciones españolas están consideradas entre las mejores del mundo y que ningún comandante despacharía un avión si no reuniera las condiciones para realizar un vuelo seguro. Muchas gracias a todos y recordarles que la seguridad es cosa de todos.